Son illər dünyada baş verən geosiyasi dəyişikliklər, müxtəlif regionlarda gedən münaqişələr, xüsusilə İran-ABŞ-İsrail qarşıdurmasının hərbi müstəviyə keçməsi dünya ticarətinə ciddi təsir edib. Paralel olaraq da Süveyş kanalı və Babül-məndəb boğazında təhlükəsizliklə və digər məsələlərlə bağlı problemlərin mövcudluğu qlobal tədarük zəncirində çətinliklərə səbəb olub. Digər tərəfdən isə Rusiya-Ukrayna münaqişəsi səbəbindən Şimal dəhlizi sanksiyalar və geosiyasi risklər ucbatından cəlbediciliyini itirib.

Yaranmış vəziyyətdə dünyanın nəhəng logistika şirkətləri, böyük dövlətləri daha cəlbedici, alternativ, dayanıqlı marşrutlara, multimodal daşımalara üstünlük verməyə başlayıblar. Bu fonda Şərqlə Qərbi birləşdirən ən etibarlı və təhlükəsiz logistika yolu Orta Dəhlizin əhəmiyyətini ciddi şəkildə artırır. Çünki İrandan keçməyən, Rusiyadan yan keçən bu marşrut indiki şəraitdə zaman və məsafə baxımından sərfəli olmaqla yanaşı, beynəlxalq ticarətdə fasilənin yaranmamasını sığortalayan yeganə və alternativsiz layihədir.

Orta Dəhlizin keçdiyi regiona nəzər salsaq görərik ki, bu marşrut hərbi-siyasi təlatümlərin neqativ təsirinə məruz qalmayan, geosiyasi proseslərdə neytrallığını qoruyub saxlayan ölkələrin ərazisindən keçdiyini görərik. Bu fakt isə onu qlobal ticarət üçün ən proqnozlaşdırıla bilən və təhlükəsiz keçidə çevirir.

Qeyd etdiyimiz kimi, Orta Dəhlizi mühüm edən amillərdən biri də zaman məfhumudur. Vaxtın qızıldan qiymətli olduğu bir dövrdə bu dəhliz vasitəsilə yüklərin daşınması qısa və ən optimal müddətə başa gəlir. Məsələn, Çindən çıxan yük qatarı Orta Dəhliz vasitəsilə Avropaya 12-15 günə çatır ki, bu da onu həm dəniz yolu ilə daşımalardan, həm də Şimal dəhlizindən daha üstün duruma gətirir.

Bu gün müəyyən dəhlizlərdə yaranan problemlər sığorta və nəqliyyat xərclərini artırdığı halda, Orta Dəhlizdə infrastrukturun modernləşdirilməsi və vahid tarif siyasətinin tətbiqi daşınma xərcləri baxımından yüksək rəqabətədavamlılıq nümayiş etdirir. Dünyada ekoloji problemin getdikcə qlobal məsələyə çevrildiyi halda layihənin ekoloji ölçüsü də onu digərlərindən üstün edir. Quru və dəmir yolu nəqliyyatının optimallaşdırılması daşınmalar zamanı havaya buraxılan zərərli qaz emissiyalarının həcmini də əhəmiyyətli dərəcədə azaltmağa imkan verir. Bu isə Orta Dəhlizi təkcə iqtisadi və təhlükəsizlik baxımından deyil, həm də müasir dövrün yaşıl gündəliyinə və dayanıqlı inkişaf standartlarına tam cavab verən unikal bir geoiqtisadi model statusuna yüksəldir.

Lakin Orta Dəhlizin bu potensialından yararlanmaq üçün təkcə yollar çəkmək, müqavilələr imzalamaq yetərli deyil. Paralel olaraq bu böyük marşrutun fəaliyyətini əlaqələndirən, tənzimləyən bir sistemə ehtiyac var. Tarixi təcrübədə ölkələr arasında nəqliyyat və ticarət əlaqələrinin dəstəklənməsi məqsədilə regional təşkilatlar yaradılıb. Məsələn, hələ 1815-ci ildə Reyn çayı vasitəsilə Avropa ticarətini canlandırmaq üçün "Reyn üzrə Mərkəzi Naviqasiya Komissiyası" Strasburqda yaradılıb və bu gün də fəaliyyət göstərir. 1856-ci ildə yaradılan "Dunay Komissiyası" da çayın üzərində yerləşən 10 ölkəni birləşdirir. Bundan əlavə, bir sıra regional əməkdaşlıq təşkilatları var ki, onların əsas məqsədi marşrutun keçdiyi ərazilərdə daşınmaları asanlaşdırmaq, gömrük və tarif qaydalarını sadələşdirməkdir.

Şərqlə Qərbi birləşdirən Orta Dəhliz üçün də belə bir modelin tətbiqi artıq günün tələbinə çevrilib. Yuxarıda qeyd etdiyimiz kimi, dünyada baş verən münaqişələr fonunda bu marşruta marağın pik həddə çatması fonunda region ölkələri də öz infrastruktur imkanlarını sürətlə genişləndirirlər. Bu baxımdan, Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolunun genişmiqyaslı təmirdən sonra ötürücülük qabiliyyətinin illik 5 milyon tona çatdırılaraq yenidən aktivləşməsi yük axınının artırılmasına birbaşa xidmət edir. Eyni zamanda, Zəngəzur dəhlizi çərçivəsində regional kommunikasiyaların açılması planları həm Orta Dəhlizin ümumi buraxılış gücünü, həm də Cənubi Qafqazın tranzit əhəmiyyətini yeni bir mərhələyə daşıyır. Tarixi İpək Yolunu müasir standartlarla yenidən dirçəldən bu strateji marşrutun rəqabət gücünü qorumaq üçün isə artıq pərakəndə təşəbbüslərdən vahid əlaqələndirmə və idarəetmə sisteminə keçilməlidir.

Bu baxımdan "Trans-Xəzər Nəqliyyat Dəhlizi"nin regional təşkilat formatı alması optimal həll sayıla bilər. Təşkilat Xəzər dənizindən keçən bu nəqliyyat zəncirinin əsas hərəkətverici qüvvəsi olan Cənubi Qafqaz və Mərkəzi Asiya dövlətlərinin iştirakı ilə qurularsa, fərqli ölkələrin logistika imkanlarını vahid mərkəzdə birləşdirə və fəaliyyəti institusionallaşdıra bilər.

Əvvəla belə bir təşkilatın yaranması qlobal təchizatçıların marağında olduğu fasiləsiz və təhlükəsiz yük axınını təmin etməyə imkan verəcək.

Digər tərəfdən bu, həm marşrutun gələcəyini sığortalayacaq, həm də üzv ölkələr arasında əməkdaşlığı dərinləşdirməklə, onlara əlavə iqtisadi dividentlər qazandıracaq.

Təşkilatın yaranması üzv ölkələr arasında gömrük tariflərini unifikasiya etməyə, prosedurların sadələşdirilməsi istiqamətində vahid siyasət tətbiq etməyə, sənədləşməni rəqəmsallaşdırmağa imkan verəcək. Belə bir siyasətin tətbiqi eyni zamanda yükdaşıma xərclərini də azalda bilər ki, bu da Orta Dəhlizin rəqabət qabiliyyətinin artırılmasına xidmət edə bilər.

Həm də nəzərə almaq lazımdır ki, xərclərin azalması, sərhədlərdən keçidin sürətlənməsi üzv dövlətlərin özlərinin istehsal etdikləri məhsulları xarici bazarlara daha ucuz və qısa zamanda çıxarmağa imkan verəcək. Bu imkan da öz növbəsində regiondaxili ticarətə müsbət təsir edəcək.

Aydın qaydalar, sabit qiymətlər, vahid gömrük tarifləri, sadələşdirilmiş və rəqəmsallaşdırılmış proseduralar Orta Dəhlizi dünya dövlətləri üçün daha da əlverişli bir marşruta çevirə bilər. Belə bir yanaşma marşrutun beynəlxalq arenada cəlbediliciyini maksimum həddə qaldıra bilər.

Belə bir regional təşkilatın yaradılması qlobal miqyasda da böyük dəstək qazanacaq. Çünki Şərqlə Qərb arasında təhlükəsiz və sürətli yükdaşıma birbaşa böyük iqtisadi güclərin maraqlarına cavab verir. Buna görə də "Trans-Xəzər Nəqliyyat Dəhlizi Təşkilatı" təkcə üzv dövlətlərlə məhdudlaşmamalı, geniş tərəfdaşlıq platformasına çevrilməlidir. Bu marşrutdan yararlanmaq istəyən, lakin coğrafi olaraq dəhlizin birbaşa üzərində yerləşməyən müxtəlif maraqlı dövlətlər və beynəlxalq logistika qurumları bu təşkilatda "müşahidəçi statusu" ilə iştirak edə bilərlər. Bu addım həm təşkilatın beynəlxalq nüfuzunu qaldıracaq, həm də xarici investisiyaların və yeni texnologiyaların Orta Dəhlizə cəlb olunmasını xeyli asanlaşdıracaqdır...

Kamil Məmmədov

Oxşar xəbərlər

"MALBI-trans": Azərbaycanın Orta Dəhlizlə bağlı böyük potensialı var və istifadə etməlidir

Süveyş kanalındakı gərginliyin nəticələri və alternativ yollar – ŞƏRH

Orta Dəhliz qlobal risklər fonunda Çin, Aİ və ABŞ üçün prioritetə çevrilir

Bakı logistika və neft ticarəti üzrə mühüm foruma ev sahibliyi edəcək

Rövşən Rüstəmov: "Azərbaycan–Ermənistan arasında yükdaşımaların coğrafiyasını genişləndirmək mümkündür" - MÜSAHİBƏ